模式觀察：打車軟件是舊制度與新技術(shù)的碰撞
中國(guó)科學(xué)院沈陽計(jì)算技術(shù)研究所有限公司 2016-01-09
在舊制度與新技術(shù)的碰撞中，制度的藩籬很難承受技術(shù)的沖擊，最終往往是以技術(shù)帶動(dòng)制度的變革而收?qǐng)?。以Uber為首的打車軟件就在全世界搭了戲臺(tái)子，演繹了一出法律與科技博弈的大戲。
模式觀察：打車軟件是舊制度與新技術(shù)的碰撞
在舊制度與新技術(shù)的碰撞中，制度的藩籬很難承受技術(shù)的沖擊，最終往往是以技術(shù)帶動(dòng)制度的變革而收?qǐng)?。以Uber為首的打車軟件就在全世界搭了戲臺(tái)子，演繹了一出法律與科技博弈的大戲。
勢(shì)不可擋的Uber全球擴(kuò)張
Uber發(fā)源于美國(guó)，由Garrett Camp和Travis Kalanick二人在2009年研發(fā)成型，第二年在舊金山首度推出。自2011年12月，Uber開啟了海外市場(chǎng)擴(kuò)張之旅。2年之間，Uber的全球擴(kuò)張不可謂不迅猛。到目前為止，根據(jù)官方數(shù)據(jù)，Uber已經(jīng)拓展到了全球57個(gè)國(guó)家，超過70個(gè)城市。從2011年登陸巴黎開始后，Uber快速進(jìn)入了歐洲市場(chǎng)，展開了迅猛的攻勢(shì)。一部分國(guó)家承認(rèn)了Uber的合法性，批準(zhǔn)其在一定條件下開展運(yùn)營(yíng)，但仍有很多國(guó)家對(duì)這一新興事物還是持保守態(tài)度。2012年，U-ber同時(shí)進(jìn)駐加拿大、澳大利亞。2012年，Uber創(chuàng)始人Kalanick宣稱要進(jìn)入亞洲市場(chǎng)，并將新加坡選為第一站，隨后逐漸蔓延到韓國(guó)、日本、泰國(guó)、印度等國(guó)家，在一年內(nèi)就攻下20多座城市。Uber首次進(jìn)入中國(guó)是在2014年，在北京三里屯首發(fā)之后，逐漸在上、廣、深這四大一線城市展開業(yè)務(wù)。
舊制度與新技術(shù)的沖突
2015年五一前后，Uber先后在廣州和成都遭到了當(dāng)?shù)貓?zhí)法部門的檢查，這家科技公司的合法性問題在中國(guó)一時(shí)成為了輿論焦點(diǎn)。在此之前，Uber在世界其他地方也受到了不少非議。主要包括車的問題、人的問題、運(yùn)營(yíng)行為等問題。但此類問題通過相應(yīng)措施，都在逐漸解決。
首先是車。詳言之，Uber在全球受到的最主要的質(zhì)疑就是車的牌照問題。在很多國(guó)家，客運(yùn)服務(wù)的提供都是特殊資質(zhì)的主體才能開展，而這種服務(wù)屬于行政許可事項(xiàng)，需要得到政府部門的事先批準(zhǔn)或者至少注冊(cè)在案。Uber作為召車平臺(tái)，整合了城市內(nèi)大部分的閑置車輛，大大提高了車輛的使用效率，解決了很多大城市出行難的問題。但是，由于這些車輛不具有出租車或者租賃車那樣的營(yíng)運(yùn)資質(zhì)，所以在美國(guó)、德國(guó)的多個(gè)城市以“不具有營(yíng)運(yùn)資質(zhì)”等類似理由被叫停，本地的交通法成為Uber進(jìn)入市場(chǎng)的一大屏障。為什么提供客運(yùn)服務(wù)一定要有資質(zhì)呢？這是出于安全、稅收、管理等多重原因所致。在Uber出現(xiàn)之前，這本不是一個(gè)問題，當(dāng)時(shí)的立法者也很難料想得到，若干年之后科技革新的整合力量之大，使得營(yíng)運(yùn)與非營(yíng)運(yùn)這一界限變得模糊，舊法已經(jīng)無法有效調(diào)整社會(huì)現(xiàn)象，亟待新的規(guī)范出現(xiàn)。
牌照問題的解決有賴于制定更加完善全面、能夠調(diào)整所有既存出行方式的規(guī)范，而不是強(qiáng)行將過時(shí)的法律適用在新興事務(wù)上。在這一方面，美國(guó)的立法實(shí)踐走在了世界前列。在Uber進(jìn)軍美國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)時(shí)，無一例外地遭受到了當(dāng)?shù)胤傻淖璧K。以加州為例，2011年5月加州曾以“無執(zhí)照提供服務(wù)”叫停Uber，并處以2萬元美金的罰款，甚至提出了刑事指控。但隨后法律格局發(fā)生了大逆轉(zhuǎn)，加州公共事業(yè)委員會(huì)不僅將處罰決定取消，而且為Uber、Lyft、Summon等租車服務(wù)商創(chuàng)設(shè)了新的服務(wù)類型，即“交通網(wǎng)絡(luò)公司”(transportation net-work companies)。此后，加州還修改了當(dāng)?shù)氐摹犊瓦\(yùn)租賃法案》，將交通網(wǎng)絡(luò)公司的服務(wù)囊括在內(nèi)，并設(shè)立了特別的規(guī)定。
其次是人。除了私家車的屬性飽受爭(zhēng)議，駕駛者本人的資質(zhì)和能力也是對(duì)Uber開展服務(wù)的一大考驗(yàn)。各地政府普遍要求從事營(yíng)運(yùn)服務(wù)的司機(jī)需要達(dá)到一定標(biāo)準(zhǔn)的資質(zhì)能力，這在Uber出現(xiàn)之前也被人們普遍接受，并沒有產(chǎn)生質(zhì)疑。但是，Uber的出現(xiàn)使得任何一名擁有私家車的車主都可以拉活，營(yíng)運(yùn)服務(wù)市場(chǎng)的入口被大幅度撕開，而最大的問題就在于乘客安全。但是，借助科技的力量，Uber目前已經(jīng)在各地形成了自己的一套資質(zhì)評(píng)估體系，一定程度上增強(qiáng)了乘車安全度。比如，在德克薩斯州圣安東尼奧市，當(dāng)?shù)卣骍-ber對(duì)所有司機(jī)進(jìn)行十指指紋的背景調(diào)查。通過信息數(shù)據(jù)庫的建立，政府以及個(gè)人也能夠?qū)λ緳C(jī)本人有更充分的了解。再比如，美國(guó)加州公用事業(yè)管理委員會(huì)要求Uber提交與載客行為有關(guān)的詳細(xì)數(shù)據(jù)，以此作為Uber合法化的條件。此外，在美國(guó)很多地區(qū)Uber司機(jī)的資質(zhì)審查也利用了更多的數(shù)據(jù)，包括7年的法庭記錄，跨州犯罪數(shù)據(jù)庫以及性侵犯信息庫等。
除了車主資質(zhì)，對(duì)乘車安全的保障還涉及保險(xiǎn)的問題。在Uber興起之初，由于沒有給司機(jī)以及乘客提供足夠的保險(xiǎn)，這家創(chuàng)業(yè)公司曾飽受指責(zé)。但是，Uber隨后與多家保險(xiǎn)公司展開合作，為司機(jī)以及乘客提供多樣的保險(xiǎn)，這一問題也就基本得到了解決。在滿足了司機(jī)資質(zhì)、司機(jī)身體狀況、保險(xiǎn)等有關(guān)于車主的問題后，很多城市已經(jīng)允許Uber開展服務(wù)。
最后是行為的問題。Uber的出現(xiàn)直接影響了長(zhǎng)時(shí)間壟斷城市客運(yùn)服務(wù)的出租車行業(yè)。由于帶來了新的競(jìng)爭(zhēng)，后者主張Uber的行為涉及不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)，這也是世界各地出租車行業(yè)對(duì)Uber最主要的指控。以德國(guó)為例。Uber目前已經(jīng)打開了柏林、慕尼黑、漢堡、法蘭克福和杜塞爾多夫5地的市場(chǎng)，但隨后就被德國(guó)出租車行業(yè)組織Taxi Deutschland (TD) 起訴，陷入法律糾紛之中，至今尚無另論?？偨Y(jié)而言，Uber受到的關(guān)于不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)指控主要的原因在于以下幾個(gè)方面：首先，在監(jiān)管層面，德國(guó)法律對(duì)租車應(yīng)用與出租車上的監(jiān)管程度有所差異。Uber與出租車存在本質(zhì)區(qū)別，因此不適用既存的監(jiān)管措施。目前在德國(guó)Uber這一新興服務(wù)受到的監(jiān)管力度要地域出租車行業(yè)。其次，在繳稅方面，由于Uber的運(yùn)營(yíng)模式不同于出租車的按公里計(jì)價(jià)模式，因此Uber也比出租車業(yè)繳稅更少。再次，在行業(yè)準(zhǔn)入方面，由于出租車營(yíng)運(yùn)必須獲得執(zhí)照，但Uber的服務(wù)開展卻不以行政許可作為前提。
針對(duì)既得利益者的指控，Uber也借助法律手段展開了回?fù)?。以法?guó)為例，當(dāng)Uber進(jìn)入法國(guó)市場(chǎng)之后，法國(guó)國(guó)民大會(huì)于2014年9月有針對(duì)性地通過了《薩文努法案》(Thévenoud law)，旨在維護(hù)出租車行業(yè)的利益。隨后，Uber訴諸多條法律路徑予以正名。一方面，Uber在法國(guó)國(guó)內(nèi)號(hào)召啟動(dòng)違憲審查，主張新法的若干條條款（包括禁止顯示機(jī)動(dòng)車地理位置的條款，以及禁止使用車程的時(shí)間和距離計(jì)算費(fèi)用的條款等）因?yàn)榫哂?ldquo;歧視性”而違憲，。另一方面，Uber也在歐盟層面積極游說，向歐盟委員會(huì)提出控訴，主張法國(guó)政府是“歧視對(duì)待”在政策上明顯偏向于出租車行業(yè)。目前兩方的博弈還在進(jìn)行之中。
事實(shí)上，Uber的問題僅是“互聯(lián)網(wǎng)+”時(shí)代科技進(jìn)步與既存法律沖突的一個(gè)縮影，有時(shí)制度的槍口抬高一尺，換來的將是技術(shù)和產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，包括人們福祉的增加。歷史有時(shí)驚人的相似。1984年的“索尼”一案中，被告索尼美國(guó)公司制造并銷售了大量家用錄像機(jī)，而原告環(huán)球影視城就一些電視節(jié)目擁有版權(quán)。由于購(gòu)買家用錄像機(jī)的一些消費(fèi)者，用錄像機(jī)錄制了原告的電視節(jié)目，原告于1976年在地方法院起訴索尼侵犯其版權(quán)。原告主張被告制造和利用了家用錄像機(jī)，構(gòu)成了幫助侵權(quán)。美國(guó)最高法院認(rèn)為，索尼提供的錄像機(jī)可以復(fù)制所有的電視節(jié)目，包括無版權(quán)的，有版權(quán)而權(quán)利人不反對(duì)復(fù)制的，以及有版權(quán)但權(quán)利人不愿讓復(fù)制的。而索尼的錄像機(jī)主要用于非侵權(quán)用途，落入了合理適用的范圍，最高法院最終以微弱多數(shù)支持了索尼，從而迎來了錄像機(jī)技術(shù)的迅速發(fā)展。試想如果當(dāng)年最高法院的大法官們稍稍一動(dòng)搖，似乎這一先進(jìn)技術(shù)的前途就不像今天那么明朗，甚至有被扼殺的危險(xiǎn)了。事實(shí)上，古登堡印刷機(jī)的發(fā)明，蒸汽機(jī)的發(fā)明，數(shù)碼相機(jī)的發(fā)明等，都曾受到制度和利益集團(tuán)的阻撓，而歷史證明此類技術(shù)進(jìn)步極大增進(jìn)了人們的福祉。
不可否認(rèn)的是，打車軟件以“共享經(jīng)濟(jì)”的形式，打破了長(zhǎng)期以來出租車行業(yè)的壟斷狀態(tài)，降低司機(jī)空駛率和碳排放量，通過互聯(lián)網(wǎng)評(píng)價(jià)機(jī)制有效改善司機(jī)服務(wù)；緩解城市打車難等等，其經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益有目共睹。
科技的突破與制度的變遷
站在不同的立場(chǎng)，或許我們會(huì)得出不一樣的結(jié)論。但是，我們不可否認(rèn)的是，我們應(yīng)該以開放的心態(tài)去接受現(xiàn)代性的福利，這是一個(gè)不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì)，任何嘗試阻攔時(shí)代巨輪的前進(jìn)的努力都是徒勞的；尤其在現(xiàn)代社會(huì)，科技的日新月異使得我們對(duì)于顛覆性的事物已經(jīng)多有期待。優(yōu)勝劣汰是自古不變的法則，讓既得利益蒙蔽雙眼而一味守舊的做法不僅無法改變未來的發(fā)展方向，甚至?xí)砀訃?yán)重的后果。
但是更深一步的問題是，由于科技的進(jìn)步與制度的更新不是同步的，新事物的出現(xiàn)勢(shì)必會(huì)受到舊制度的阻攔，打車軟件就是一個(gè)很好的實(shí)例。合法性之圍是一個(gè)設(shè)計(jì)到多層次利益的復(fù)雜問題，如果我們貿(mào)然陷入到利益的紛爭(zhēng)之中，很難得出一個(gè)基于各方共識(shí)的答案。對(duì)于科技引領(lǐng)者與既得利益者之間矛盾的解決也并非一日之功。但是，我們至少都能夠認(rèn)同，傳統(tǒng)出租車行業(yè)壟斷管制帶來的多重問題需要得到解決，而多樣出行方式對(duì)于城市生活而言必不可少。人們普遍接受新鮮事物需要一個(gè)過程，法律制度的改變也需要一段時(shí)間。目前我們能夠做的是正視科技與制度的碰撞，并且以一種開放包容而非頑固保守的思維去面對(duì)出現(xiàn)的挑戰(zhàn)?！觯▏?guó)宏經(jīng)濟(jì)觀察組）
